Вы здесь

Советское машиностроение

4 сообщения / 0 новое
Последняя публикация
Аватар пользователя DARK CITY_beta
Не в сети
Последнее посещение: 5 месяцев 1 день назад
Регистрация: 06.02.2016
Советское машиностроение

Выкладываем здесь продукты машиностроения СССР - 

Мой любимый грузовик с дества Урал 255

Седельный тягач КрАЗ 255 – могучий трёхосный грузовик-вездеход защитного оттенка со строгим аскетичным обликом, серийно производившийся Кременчугским автозаводом с 1965 по 1994 гг, в свое время был лидером в комплексном рейтинге технической эстетики, функциональности и надежности. В те годы и армия, и народнохозяйственные объекты нуждались в тяжёлых трёхосных автомобилях высокой проходимости для транспортирования грузов и военнослужащих как по дорогам І и ІІ типа, так и по бездорожью. Эти грузовики предназначались главным образом для эксплуатации в условиях сложных дорожных факторов: в Северных регионах, Сибири, Тайге. В истории этого тягача предостаточно сложных испытаний: служба в жестких военных условиях, миротворческие функции, ликвидирование ЧП, ему не было равных при использовании в экстремальных суровых климатических показателях. Не вызывает удивления, что на данную марку грузовика припадает 25% от общего числа произведенной техники КрАЗ на автозаводе в тот период.

От народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

История КрАЗ-255

КрАЗ для Севера 1970 год Архив

1144
-1
0
+1
Аватар пользователя Space_Trash
Не в сети
Последнее посещение: 2 года 5 месяцев назад
Регистрация: 06.02.2016

Легковое машиностроение тоже было на высоте! 

На момент создания, газ 24 не уступал зарубежным аналогам. А по стилю, где-то и превосходил их! 

 

Аватар пользователя DARK CITY_beta
Не в сети
Последнее посещение: 5 месяцев 1 день назад
Регистрация: 06.02.2016

Поезд на магнитном подвесе ТП-05

Первый успешный пуск был осуществлен 25 февраля 1986 г.

Вагон ТП-05 — первый в СССР вагон на электромагнитной подвеске с линейным электроприводом, построенный в МИК (полигон «ВНИИПИтранспрогресс» г. Раменское) в период с1985 по 1986 год. 

«Наша лаборатория работает над созданием экспериментального пассажирского вагона, который будет двигаться, не касаясь рельсов. Для горизонтального перемещения используется принцип работы линейного трехфазного асинхронного двигателя. Двигаясь с крейсерской скоростью до 250 километров в час, это транспортное средство будет практически бесшумным. Путь его можно поднять на эстакаду над основными магистралями города. Один километр пути будет обходиться в 3—5 раз дешевле, чем метро», говорил в одном из интервью заведующий лабораторией ВНИИПИтранспрогресс А.Чемодуров.

На тот момент был построен 600 метровый скоростной участок в подмосковном Раменском и запланированы участки в Ереване и Алма-Ате.
Планировалось пускать по трассам вагоны по 65 человек, 19 метров длиной каждый и весом в 40 тонн. Крейсерская скорость вагона равнялась 250км/ч, с перспективой 400 км/ч и выше. Также были планы пускать не отдельные вагоны, а сцепки из нескольких вагонов, то есть полноценные поезда.
ТП-05 успел сняться в кино — в короткометражке 1987 года «С роботами не шутят»."Этот фантастический мир" (Выпуск 12 - "С роботами не шутят") 1987
После распада СССР финансирование прекращено.

 

 

 

Аватар пользователя Странствующий Эстет
Не в сети
Последнее посещение: 11 месяцев 3 недели назад
Регистрация: 14.02.2016

Интересная у вас тут тема, внесу и я свою лепту.

Советский двухэтажный троллейбус ЯТБ-3

В начале 1930-х на улицах некоторых европейских городов ездили двухэтажные троллейбусы. Идея размещения в одной машине большего количества пассажиров была оценена по достоинству и московскими транспортниками.

Летом 1937 года из Англии в СССР были импортированы два трёхосных троллейбуса Английской электрической компании (англ. English Electric Company). Один из них был двухэтажным. Именно на основе этого троллейбуса Ярославский автомобильный завод построил 10 своих двухэтажных машин, получивших название ЯТБ-3.

По сравнению с британским прототипом, ярославский двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 пришлось несколько видоизменить. Во-первых, перенесли руль с правой стороны на левую, а двери с левого борта на правый. Если на английском прототипе для входа и выхода служила одна четырехстворчатая задняя дверь, то на ЯТБ-3 сделали еще и переднюю дверь для выхода. Правда, суля по сохранившимся фотографиям, такую дверь имели не все экземпляры. На первом этаже в салоне к услугам пассажиров находились 32 мягких сиденья, а на втором 40.

На втором этаже имелась кнопка, при помощи которой можно было подать водителю звуковой сигнал. Поэтому, когда кондуктор находился на втором этаже, он мог сигнализировать водителю отправление машины. Звук этого сигнала отличался от звука сигнала с нижнего этажа. Поэтому водитель всегда знал, где находится кондуктор в момент отправления машины, и сам следил за посадкой пассажиров, если кондуктор находился на втором этаже. Для доступа на второй этаж служила лестница из двух маршей в 10 ступенек.
ЯТБ-3 был низкопольным. Широкая и низкая площадка троллейбуса, а также отсутствие ступенек делали посадку пассажиров очень удобной.
Двухэтажный троллейбус имел 74 места для сидения – ровно вдвое больше, чем у ЛК-1, в то время как вес его был лишь в 1,232 раза больше веса одноэтажной машины. Поэтому и мощность электродвигателя двухэтажного троллейбуса была ненамного больше мощности электродвигателя одноэтажного 75 кВт против 60 у ЯТБ-1 ил ЛК-1. С этой точки зрения двухэтажная машина была весьма экономична. Скорость движения составляла 55 км/час.Высота ЯТБ-3 составляла 4,7 м, поэтому на маршруте, где ходили эти троллейбусы пришлось поднимать контактные линии на 1 метр. Двухэтажный троллейбус был снабжен аккумуляторной батареей, при помощи которой он может передвигаться на 2,8-километровое расстояние, что иногда позволяло вернуться в парк при отключении электроэнергии – такие случаи стали возникать с началом войны.Максимальная скорость этого гиганта составляла 54 км/ч. Троллейбус ехал по московским улицам, покачиваясь из стороны в сторону, подобно океанскому лайнеру, а из окон второго яруса открывался отличный вид на московские улицы, поэтому дети стремились в первую очередь занять места у окна на втором этаже. 

Однако век этого диковинного троллейбуса был недолог. Всего с 1938 по 1939 год было выпущено 10 машин, а эксплуатировались они всего на 2-х московских маршрутах. 

Изготовили первый ЯТБ-3 22 июня 1938 года, а уже через четыре дня второй. Сначала было только две машины, а в 1939-м выпустили еще восемь. Две эти партии эксплуатировались всего на двух линиях. Первый маршрут (два троллейбуса из первой партии) ходил тогда от площади Свердлова (ныне Театральной) мимо Тверской заставы и поселка Сокол до Коптево. Второй маршрут был приурочен к открытию Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ), которую позже переименовали в ВДНХ (ныне ВВЦ). Троллейбус шел по Сретенке, 1-й Мещанской улице (нынешнему проспекту Мира) через Ржевский (ныне Рижский) вокзал.
Во время войны большую часть троллейбусов разобрали на металлолом. Однако три оставшихся машины уже в 1944 году вновь пустили на линии. Две из них проездили до 1948 года, а последняя была сдана в утиль лишь в 1953 году. 

Нужно отметить, что кроме Англии и СССР двухэтажные троллейбусы не выпускала ни одна другая держава ни тогда, ни сейчас.